Gabriel Clarke & John McKenna (McQueen, The Man & Le Mans) : « Le niveau de risque encouru par les conducteurs et l’équipe ne se reproduirait plus »

SCROLL DOWN FOR ENGLISH TRANSCRIPT

En 1970, Steve McQueen, fort du succès de Bullitt, investit le circuit du Mans pour filmer ce qu’il voit comme le film ultime de course automobile, sobrement intitulé Le Mans. Pour réaliser des séquences de course immersives jamais vues auparavant, il enrôle son réalisateur de La Grande Evasion, John Sturges, et la crème des pilotes automobiles de l’époque assortis à un casting international et sa propre compagnie de production : le challenge est colossal, mais rien ne semble arrêter l’étoile au firmament d’Hollywood. D’errements scénaristiques en claquements de portes, et des accidents graves sur le tournage auront raison de son ambition… et il laissera une partie de lui-même sur l’asphalte du circuit de la Sarthe. C’est cette histoire que les documentaristes britanniques Gabriel Clarke et John McKenna ont choisi de raconter à travers Steve McQueen: The Man & Le Mans avec des témoignages de beaucoup d’acteurs-clés de la production et archives inédites du tournage, ainsi que des extraits renversants du film restauré et remasterisé récemment. Projeté aujourd’hui à Deauville dans la catégorie des Docs de l’Oncle Sam, on les avait rencontré à Cannes en mai dernier, pour évoquer la genèse du film et de ce documentaire, ses multiples ratages et évoquer les qualités de ce qui aurait pu être une révolution dans le tournage de séquences des courses, mais s’est contenté d’être un précurseur piteusement fini par un « yes-man ».

Qu’est-ce que ça fait d’aller à Cannes Classics ?

Gabriel Clarke : Avoir la Palme sur le poster est fantastique, et d’autres personnes peuvent vous dire plus précisément ce que cela représente. Mais parler à Thierry Frémeaux, qui était très élogieux envers le projet, c’est fantastique pour nous. On a fait beaucoup de documentaires pour la télé, c’est notre premier à sortir en salles. Avoir notre premier film sélectionné à Cannes, ça veut dire beaucoup pour nous.

Le documentaire est construit autour du film Le Mans. Personnellement, je ne connais pas beaucoup ce film, mais j’ai appris que les critiques étaient mitigées à sa sortie. Est-ce que dans l’histoire du cinéma, c’est un film qui est sous-estimé ou est-ce aussi médiocre que sa réputation le laisse entendre ?

Gabriel Clarke : Je pense que ce sera intéressant de voir combien de personnes vont revisiter Le Mans après avoir vu ce film. Je l’ai regardé deux fois : une fois pendant nos recherches, en 2013 ; une autre avant qu’on commence à faire nos tournages avec les interviewés, et j’ai été très déçu juste après les 45 premières minutes. Je pense que « critiques mitigées » est généreux dans le cas de ce film. Une fois qu’on en sait plus sur les coulisses, on peut voir le film où le scénario prend des tangentes claires. On peut voir où le film souffre de ses problèmes de scénario.

Cependant, les extraits que vous incluez dans votre film sont très saisissants. Est-ce que c’est une nouvelle copie remasterisée ?

John McKenna : Les extraits qu’on a obtenus sont les négatifs originaux du film. On les a transférés à une qualité optimale en numérique. C’est ce qui a été tourné, et ce qui se serait retrouvé dans le film s’ils avaient utilisé ces prises.

G.C. : Ce film est tout neuf. Les rushes qu’on voit dans le film sont inédits, on les a découverts. Ils sont fantastiques à regarder, parce qu’on peut avoir un aperçu de ce que McQueen essayait de faire, l’ambition et à quel point il était en avance sur son temps. Découvrir ces rushes et les utiliser dans le film était crucial, car c’est ces extraits qui rendent compte de l’euphorie, ce que le film fini n’a pas réussi à faire, loin de là.

Est-ce que vous étiez conscients de l’impact personnel qu’a eu Le Mans sur McQueen ? Est-ce que c’est parti des enregistrements que vous avez eu de McQueen à Mexico (archives audio qui commencent le film, ndr) ?

J.K. : Il est venu de notre producteur exécutif, Andrew Marriott, journaliste automobile et commentateur de Formule 1. Je pense que beaucoup d’aficionados du sport vénèrent ce film, et il est l’un d’entre eux. C’est un film important pour lui. Il est venu nous voir, Gabriel et moi, avec cette histoire, et c’est ça qui nous a intéressé.

G.C. : On savait qu’il y avait des images inédites qui existaient et on avait un très bon documentaliste, Richard Wiseman, avec qui on a travaillé sur nos projets précédents. On ne savait pas qu’il y avait autant d’images existantes, on en avait juste entendu parler. Mais on ne les avait pas encore en débutant la production du film. Donc, c’était fantastique, et en termes de source audio, celle de McQueen à Mexico que vous évoquez, c’était aussi inédit. Et bien sûr, ça sert à raviver la mémoire de l’homme et de sa vie. Je pense qu’on peut dire que beaucoup de gens pensaient que c’était un tournant dans sa vie.

Où classez-vous Le Mans parmi les fiascos de l’histoire du cinéma, avec un autre réalisateur engagé pour finir le film ? Evidemment, on est loin de celui d’un Mankiewicz avec Cléopâtre, mais à quel point était-ce mauvais pour un film avec une superstar comme Steve McQueen à l’affiche ?

G.C. : C’était mauvais. 1,5 million de dollars de dépassement de budget, sur 6 millions au départ, ça fait environ 25%, ce qui est énorme. Et ça fait beaucoup d’argent en 1970. Le studio a dû prendre des décisions drastiques à l’époque. On en revient au fait que McQueen était une grosse star à l’époque. C’était le roi d’Hollywood. À beaucoup d’égards, c’était un fiasco, mais il a réussi à terminer le film, ce qui est un exploit quand on les regarde aujourd’hui, ce que représentent les scènes de course, à quel point elles étaient à l’avant-garde.

Revenons sur le tournage : Steve McQueen avait fondé sa propre boîte de production, Solar. Le Mans était un projet bâti autour de lui en vedette, et Solar Productions a établi tout un village de production juste à côté du Mans. Est-ce que c’était censé devenir un endroit permanent ou juste des locaux de production pour le film ?

J.K. : C’était pour les besoins du film.

G.C. : Il avait déjà produit Bullitt avec Solar Productions, et un petit film après, Adam at 6 A.M. Donc, c’était autour de 1969-1970, mais tout ça était une préparation pour ce film. Le succès de Bullitt a permis à Steve McQueen de faire Le Mans. Le star system fonctionnait à plein régime.

J.K. : Et ils ont été au Mans et ont établi le Solar Village. C’était de l’argent bien dépensé, c’était luxurieux. Tout ce qu’ils voulaient, ils l’obtenaient.

« Une obsession qui le détruisait à petit feu »

Parlons de la relation entre McQueen et le circuit du Mans. Est-ce qu’il a engagé beaucoup d’habitants du coin pour travailler sur le film et des gens qui travaillaient déjà sur le circuit du Mans pour faire les cascades ? Quelle était la nature de ses liens avec le circuit ?

J.K. : D’après ce qu’on sait, il avait ses personnes de confiance dans le monde entier. Mais il a fait travailler beaucoup de Français, il y avait des hordes de figurants qui faisaient la queue quotidiennement, et elles étaient payées pas mal pour être dans les foules, et aller et venir en second plan. Toute la ville s’est arrêtée net pour se mettre au service du film, et faisait la queue tous les jours.

G.C. : Je crois que les figurants venaient de Paris parce que financièrement, c’était une belle opportunité. D’être dans le public pendant les scènes de course très ambitieuses du tournage. La ville du Mans a pu bénéficier largement des retombées du tournage.

J.K. : Le chef opérateur, René Guisard, était français. Il y avait beaucoup d’expertises françaises, mais ils amenaient aussi les meilleurs pilotes et mécaniciens depuis le monde entier pour les besoins du tournage. C’était une production très internationale. Je suppose aussi que beaucoup de mécaniciens du circuit du Mans ont été débauchés sur le tournage pendant l’été du tournage.

A cette période, quelle était l’implication de McQueen dans ce monde et à quel point était-il passionné d’autos ?

J.K. : C’était un passionné de voitures. Il a été au Mans en 1969, et ils ont tourné le film en 1970. Il y était pour en apprendre plus sur les courses, et il a couru aux [12 Heures de] Sebring en 1970. Il adorait ça, selon ses propres dires : « Si je dois faire un film sur les courses auto, ça doit être sur Le Mans ».

Vers la fin du film, il y a une métaphore qui dit que Le Mans était une tâche herculéenne mais que McQueen n’était pas Hercule, plus Icare. Est-ce que c’est une description pertinente de l’immensité du projet pour lui ?

G.C. : Jonathan Williams (un pilote dans le film) dit que Steve voulait voler tellement haut qu’il n’a pas remarqué que la cire de ses ailes commençait à fondre. Je crois que ça résume parfaitement son état d’esprit : il a approché le film en se croyant Hercule, en se croyant intouchable, et il avait aussi la fierté d’Hercule. Je crois que c’était son problème.

J.K. : Je crois que c’est un résumé généreux du fait qu’il avait cette obsession de faire le film ultime de course automobile et que ça le détruisait à petit feu.

Au cours du film, on fait la connaissance de tous les acteurs-clés du film : les comédiens, les producteurs, tous ceux qui ont été impliqués dans la production du film. Mais j’ai été surpris qu’un nom s’exprime peu : John Sturges. Était-il là selon les desiderata de McQueen? Quelle a été son implication dans la création de ces scènes inédites de course ?

J.K. : John Sturges était là comme lieutenant de McQueen pour la première fois. Le patron, c’était McQueen. Mais ceci dit, il était génial, évidemment. Les rushes sur lesquels on a mis la main, quand on les regarde, il y a une différence nette entre les moments où Sturges était réalisateur et les moments où il avait quitté le film, parce que les courses sur les premiers jours de tournage sont fabuleuses. Une fois Sturges parti, les scènes sont plus utilitaires : assis dans la caravane, marcher au bord de l’aire de ravitaillement, au volant d’une voiture… Avec Sturges, c’est un magnifique documentaire capturant l’essence de la course. Ce n’est pas nécessairement Sturges derrière la caméra, et je pense que le problème vient de là. Le tournage pendant les 6 premières semaines a été largement fait avec l’implication de Steve, ils ne se souciaient pas du scénario. Donc pendant ce processus, Sturges est de plus en plus mis à l’écart par McQueen. McQueen réalise le film, et Sturges ne réalise vraiment que les scènes de course, et c’était le problème.

J.K. : Ils sont arrivés au Mans sans scénario, ce qui était chose courante à Hollywood. Ils ont essayé sur La Grande Evasion et ça a marché ; ils ont eu de la chance. Même cas de figure avec Bullitt. Mais cette fois-ci, ça n’a pas marché.

Une référence parsemée tout au long du film, c’est le Grand Prix de John Frankenheimer. Quelles étaient exactement les techniques mises au point par McQueen pour donner l’illusion au spectateur qu’il était à l’intérieur du véhicule ?

G.C. : Une des choses importantes, c’était le rendu de la vitesse. Il n’y avait aucun trucage, tout ce qu’ils ont tourné était authentique. Si le véhicule allait à 160 km/h, c’est ce qu’ils tournaient. Et ils faisaient de nouvelles choses et ils mettaient au point des trucages pour des caméras embarquées, des objectifs spéciaux, et des angles pour les caméras. Un artiste dessinait les installations sur place, et ensuite, c’ était construit sur les voitures. Tout était nouveau, du jamais vu.

L’idée était de pouvoir tourner à des vitesses de course avec ces systèmes ?

G.C. : Les installations étaient bétons. Elles étaient à l’avant des véhicules, à l’intérieur, à l’arrière… Il y a un plan dans ce film qui me scie. Le véhicule va très vite, on suit une Ferrari avec une caméra installée à l’arrière, et tout d’un coup surgit une F1 verte qui fait *bruit de crash* à vitesse de course ! Ce qu’ils expérimentaient était incroyable.

J.K. : Mettre en danger les équipes et les conducteurs comme ça, c’est quelque chose qui ne se reproduirait plus.

Un autre élément important du film, c’est le nombre de personnes qui ont été grillées par le film, comme son scénariste après le rejet de son traitement par Steve McQueen. Il ne retrouva plus jamais de travail. Donc est-ce qu’on peut dire que c’est vraiment la seule personne à être grillée par le film ?

J.K. : Beaucoup de monde a été grillé par le projet. Alan Trustman est la personne dont vous parlez ; il a écrit L’Affaire Thomas Crown et Bullitt. Il était un élément essentiel dans la création de l’image de McQueen à l’écran, telle qu’on la connaît. Ce n’était pas bien pour lui de quitter le film. Le producteur exécutif du film, Bob Rosen, a été accusé de trahison par McQueen, lui aussi a été grillé. Sa femme : trahie aussi, et ensuite c’est leur relation qui s’est terminée. Derek Bell a grillé, cette fois-ci littéralement, David Piper a presque perdu une jambe. Il y a beaucoup de gens dont les vies ont été affectées directement ou indirectement par McQueen, et c’est la raison pour laquelle on pense que c’est une histoire fascinante à raconter, bien au-delà d’un simple tournage difficile.

Pour revenir sur la comparaison avec Cléopâtre, à l’époque, la relation entre Elizabeth Taylor et Richard Burton a défrayé la chronique dans les médias internationaux. Pour les accidents autour de Le Mans, je ne pense pas que les médias s’en sont fait l’écho, et que ça n’a pas affecté la réputation de McQueen ensuite. Il a eu des succès au cinéma avant et après. 

G.C. : Je sais, et c’est une des raisons pour laquelle on a choisi de porter cette histoire à l’écran. Je pense que les médias ont bien été gérés par son équipe et lui, et que le public n’était pas au courant de tout ce qui se passait. Le film est sorti, après tout, n’est-ce pas ? On a découvert l’histoire de Trustman en lisant une autre biographie de McQueen, qui est à peine sortie en Grande-Bretagne. Pour l’histoire autour de David Piper, je ne dirais pas que ça a été étouffé, mais ça n’a pas été mentionné dans l’actualité. Je pense que c’était parce qu’ils avaient la capacité d’avoir plus de maîtrise sur des choses de ce genre. Il y a un certain bagage qui va avec les crashes de F1 : on est pilote de haut niveau, ce sont des choses qui arrivent… Mais en fait, ça ne devrait pas, parce qu’on tourne un film et que ce n’est pas dans le cadre d’une vraie course. Quand on y repense, c’est dingue, non  ? Que ce ne soit jamais sorti, tout comme l’accident avec l’autre rôle principal, Louise Edlind. Steve était à un moment tellement dingue de sa vie qu’ils devaient le gérer autant que le film.

Vous êtes retournés au Mans, et il y a de superbes plans sur Le Mans d’aujourd’hui qui contrastent avec celui d’alors. A quel point était-ce important de retourner sur place et à quel point était-ce crucial pour votre film ?

G.C. : Ça avait une importance énorme. Je pense qu’on était fixés sur l’idée de faire un film qui était contemporain et pas uniquement une chronique de 1970. Avec tous les rushes qu’on a eu, ça aurait pu être un documentaire historique mais pouvoir faire revenir Chad McQueen, c’était fabuleux. Son allégresse de pouvoir revenir sur les lieux était un bonheur à immortaliser. Et cela nous permettait aussi de raconter une histoire contemporaine : comment ce tournage a affecté sa vie, celles d’autres, comment ils vivent aujourd’hui après le film ? Cela a permis au film d’être plus qu’une fenêtre sur 1970.

J.K. : Et cela permet une résonance, parce que ces comparaisons sont souvent fructueuses à faire. La nostalgie est présente d’une manière touchante, mais aussi de nature à inspirer.

Dans le travail pour pouvoir parler aux acteurs-clés, est-ce que c’était facile ou difficile à faire ?

J.K. : Tous ceux qu’on a approchés pour intervenir dans le film ont dit oui. Ce film a été crucial dans leurs vies, et même si c’était difficile à l’époque, ils le regardent avec appréciation aujourd’hui, et je crois, avec fierté. C’était plus facile qu’on ne le pense. Le plus dur, c’est qu’ils vivent tous autour du monde. On a fait le tournage en trois parties : on a fait la Grande-Bretagne, Le Mans, la Suède, l’Allemagne et l’Espagne pour Jonathan Williams pour la partie européenne. On a ensuite fait toute une tournée à travers les Etats-Unis en 11 jours : New York, Baltimore, Los Angeles, Miami, San Francisco, Seattle. Il y a des déserts de Californie du Sud, près de la frontière mexicaine.

Propos recueillis à Cannes le 17 mai 2015. 

Documentaire projeté à Deauville aujourd’hui et mardi. Sortie salles le 4 novembre, distribution par Marco Polo.

 

 

 

 

How does it feel, getting into Cannes Classics?

Gabriel Clarke: To have the Palme on the poster is fantastic and other people might give you more information about what it represents, but talking to Thierry Frémeaux, who was very complimentary about the project, is fantastic for us. We’ve done a lot of documentaries for television, this is our first film documentary. To have our first film debuting in Cannes means a lot.

The documentary is built around the movie Le Mans. Personally, I didn’t know much about this particular movie, but I learned it debuted to mixed reviews. As a filmmaking legacy, is it a movie that is still underrated or is it as flawed as I heard?

Gabriel Clarke: I think it will be interesting to see how many people go and revisit Le Mans, as a result of seeing this film. I watched it a couple times : once during the research process, which would have been 2013, and another time before we began to do our filming with the interviewees, and I was very disappointed in the film after the opening 45 minutes. I think you can see, when you know more about the story, where the tangents split in terms of storyline. I think “mixed reviews” is generous for the film. I think you can see where it is damaged in terms of problems with the storyline.

Yet the actual footage you show of the movie Is very vivid. Is it a new digital copy that you guys managed to get?

John McKenna: The footage we got are the negatives of the original shot film. We had it transferred to as best a quality as we could. That was what was captured, and that was what would have been in the film had they chosen those shots.

Gabriel Clarke: This film is new. The rushes that you see in the film are new material, which we discovered. That is fantastic to see, because you can see the sense of what McQueen was trying to achieve, the ambition and how much ahead of his time that was. To discover that and use it to illustrate the film is crucial, because that gives you the exhilaration, something the original film didn’t quite manage to do.

Were you guys aware of the importance of Le Mans in McQueen’s life? Did it originate from recordings you heard of McQueen in Mexico?

John McKenna: It came from our executive producer Andrew Marriott, which is a car journalist and presenter. I think that this film is revered by most of the sports fraternity, and he’s one of those people. It’s a big film for him. He came to Gabriel and I with the story around the film, and that’s what interested us.

Gabriel Clarke: We knew that there were footage out there and we have a very good archive researcher, Richard Wiseman, who we knew from previous productions. We didn’t know all these footage existed, we heard about it. But when we began production we didn’t have it. So that was fantastic news, and in terms of other audio sources you’re referring to, the one with McQueen at the end of his life was new. And it obviously helps bring to life the man and his story. I think you can clearly say that many people think that was a turning point in his life.

Where do you think the shooting of “Le Mans” rank among big movie failures, where they had to get another director to finish the movie? Obviously it’s not like a revival of Mankiewicz ans Cleopatra in magnitude, but how bad was it for a project with a superstar like Steve McQueen?

Gabriel Clarke: It was bad. A million and a half dollars over a 6 million dollar budget is a lot of money in 1970. It’s gone 25% over budget is a huge thing. The studio has to make some key decisions at that time. It comes back down to the fact that McQueen at that time was a big star, he was the king of Hollywood. In many ways, this was an absolute debacle, but he finished the film, which is an achievement when you look now, what the racing scenes represent, and how ahead of their time they were.

To get back to the shooting, McQueen had established his production company, Solar. He built Le Mans as a star vehicle, and Solar Productions established an entire village for production near Le Mans. Was it supposed to be a permanent location of just production offices for Le Mans?

John McKenna: It was just for Le Mans.

Gabriel Clarke: He had made Bullitt for Solar Productions, so it had this massive hit first off, which was incredible. Then a smaller film called Adam at 6 A.M. So that was around 1968-1969, but that was all pushing towards this film. The success of Bullitt gave McQueen carte blanche to do Le Mans. The star system was fully at work.

John McKenna: And they came into Le Mans and they built Solar Village. It was all money well spent, it was all lavish. It was whatever they wanted.

Let’s talk about McQueen’s relationship with Le Mans the race track. Did he hire that many local employees and people that were already working on Le Mans race track to do the stunt work? What was his relationship like?

John McKenna: As far as we know, he had his key people around the world. But he employed a lot of French people, there were queues of extras everyday, being paid quite good money to stand around, being in crowds. The whole town basically came to a standstill, and queued up every day.

Gabriel Clarke: I think they were coming down from Paris because the money was quite good. Being part of the crowds in this very ambitious shoots that they were doing with the racing. The whole town of Le Mans benefitted hugely from it.

John McKenna: The DOP was a French guy, René Guisard. Lots of French expertise , but they also brought the best drivers and some of the best mechanics in the world from all over the world. It was a very international production. I would assume that a lot of mechanics working at Le Mans would also work for this race all summer.

At this point, how involved was McQueen in that world and how fond was he of racing and race cars?

John McKenna: He was a car enthusiast. He went to Le Mans in 1969, and they filmed in 1970. He went to learn the race, he raced in Sebring in early ’70. He loved it, in his own words: “If I’m gonna do a movie about car racing, it has to be Le Mans”.

Towards the end of the movie, there was a metaphor that Le Mans was a Herculean task but McQueen was not Hercules, he was more like Icarus. Is it an accurate description of the immensity of the project for him?

Gabriel Clarke: Jonathan Williams (a pilot on the movie) said Steve wanted to fly so high he didn’t notice when the wax started to come off his wings. I think that’s perfect, because he went into that project believing he was Hercules, believing he was untouchable, and he had the pride of Hercules. That was the issue.

John McKenna: I think that is a generous appraisal of the fact he had this obsession to make the ultimate racing film, and it was destroying him.

During the course we get to know the key players, producers, everybody that got really involved in making the movie. One person I was surprised not to hear about was John Sturges. Was he strictly here as a hired gun? How involved did he get in the creation of realistic race shots?

John McKenna: Sturges was here as McQueen’s hired gun for the first time, McQueen was the boss. However, he was brilliant, obviously. The footage we found, when we looked at the rushes there was a marked difference between the times Sturges was in charge and the times when he wasn’t, because the racing in the early part of the filming is fabulous. When Sturges goes, it’s very much about functional scenes, shots, walking down the pit lane, sitting down in a caravan. With Sturges, it’s beautiful documentary capturing the race. That isn’t necessarily Sturges filming that, but I think that’s the issue. The filming that was done in the first 6 weeks was largely Steve being behind that filming. They weren’t concerned about a script. So during that process, Sturges is involved in it but he’s progressively being more marginalized by McQueen. McQueen is essentially directing the film, and Sturges is directing the racing shots, which was the issue. I think that’s why Sturges left the film, and the reason you don’t see him much in the film.

Gabriel Clarke: He has a quote in the film, about what he thought the story was gonna be: “I don’t know.” He was being told what to do.

John McKenna: They arrived at Le Mans without a script, and it was common in Hollywood to do that way. They tried it with The Great Escape and it worked; they got lucky. The same thing happened on Bullitt. But this time around, it didn’t happen for them.

A key reference during the movie is Grand Prix by John Frankenheimer. What were exactly the techniques McQueen was trying to pioneer to make the viewer feel like he was inside the car driving?

John McKenna: I think the big thing was the racing speed. There was nothing false. Everything that they shot was real. So if there was a car going at 100 miles an hour, then that’s what they shot. And they were doing new things and imagining rigs for camera cars, lenses, camera positions. There was an artist drawing rigs for cars, and they were making that. It was new, it was brand new.

The idea was that they could shoot at those speeds with those specific rigs?

Gabriel Clarke: The rigging was stable, rock solid: it was in the front of the car, inside the car, in the back of the car… There’s one shot in the movie that is mindblowing to me. It’s traveling really fast, it’s going at race speed. You’re picking a Ferrari, the rig is outside the car, the track is wet, and between the car they pipe a green car, that goes *crashing sound*. At racing speed! What they were doing is unbelievable.

John McKenna: The risk involved for the crew and the drivers would never be repeated again.

Another thing in the film is that the script writer says he got burned, after Steve McQueen rejected his treatment for Le Mans, he never found work again. So, can we say that he’s the one that really got burned?

John McKenna: A lot of people got burned by the project. Alan Trustman is the guy you’re referring to, he wrote Thomas Crown Affair and Bullitt. He was key in the creation of the McQueen imagery we’re most familiar with. It was not good for him to quit the film. The executive producer for the film, Bob Rosen was accused of betrayal by McQueen. He got burned. His wife: betrayed, and then their relationship ends. Derek Bell literally burned, David Piper lost half a leg. There were many people whose lives were changed directly or indirectly by McQueen, which is a reason why we feel it’s a fascinating story to tell, that goes beyond the simple filming issue.

To get back to the Cleopatra debacle, the Elizabeth Taylor/Richard Burton was chronicled by worldwide media. The accidents on Le Mans, I didn’t get that much of a sense of media reporting about that, it didn’t ultimately affect McQueen’s star. He had hits before and afterwards.

Gabriel Clarke: I know, and this is one of the reasons why we chose to tell that story. I think, possibly, the media side was well-managed by him and people weren’t aware of all those things that were going on. It came out, didn’t it? We found out about Alan Trustman’s story reading another McQueen biography that barely has been published in England. The David Piper story, I won’t say it has been hushed up, but it wasn’t reported at the time. I think that’s because they have the capability to have more control about certain stuff like that. There was an ability that comes with the driving: you have an accident, that’s what happens… But actually, it shouldn’t happen because you’re making a film, it wasn’t a race. When you look back at it, it’s amazing, isn’t it? That it stayed under wraps, just like the crash he had with the main actress, Louise Edlind. Steve was at such a crazy place in his life that they had to monitor him as much as they had to think about the film.

You went back to Le Mans, and there are really great shots of Le Mans as it is now as opposed to Le Mans in the footage you guys got a hold of. How important was it to get back and how significant does it have for your movie?

Gabriel Clarke: Hugely important. I think we were very keen to make a film that had today in it as opposed to 1970. The footage we found, it could have been an historical documentary, but to bring Chad McQueen back was fabulous. His natural excitement to be back at Le Mans was great to capture. It allowed us to tell a story that is also set in today: how it affected Chad, other people, how they lived today because of the film. It allowed the film to be more than just a window into 1970.

John McKenna: It also gives a resonance when you do that. Those comparisons are often quite rewarding to do. Nostalgia is both here in a moving, but also an inspiring way.

Obviously, in the process of getting the players, how easy or hard to get access to these players?

John McKenna: Everybody we spoke to, that we wanted to be in the film, said yes. This film was huge in their lives, it was difficult at the time, they look back on it with fondness and, I think, with pride. It was easier than you’d think. The hard part is they lived all around the world. We did three stings: we did the U.K., we did Le Mans, we did Europe, Sweden, Germany, and in Spain for Jonathan Williams. Then we did a whole shoot in America in 11 days: New York, Baltimore, L.A., Miami, San Francisco, Seattle. There are desert roads in Southern California, to Mexico.